La bibliothèque de la Boussole
Une bibliothèque est indispensable pour les scientifiques, car elle représente tout le savoir accumulé que les savants pourront consulter suivant les besoins de leurs recherches.
Les quinze savants et artistes de l'expédition ne peuvent compter que sur leur propre savoir et celui consigné dans les ouvrages embarqués.
C'est pourquoi chacun a emporté ses ouvrages de référence, soit plus de 350 volumes au total, acheté pour un total de 6000 livres (72 000 €).
Ce sont des livres de voyage (Cook, Bougainville, Kerguelen…), des livres scientifiques (astronomie nautique, physique, botanique, zoologie, minéralogie…) sans oublier quelques textes philosophiques ou romanesques pour passer le temps.
la boussole et l'astrolabe
A bord des deux bateaux, les officiers de marine et les astronomes font le point et dressent des cartes précises.
Ils utilisent les appareils les plus récents :
lunettes, sextants, horloges.
A terre, ils dressent des observatoires portatifs.
La boussole est un instrument de navigation constitue d'une aiguille magnétisée qui s'aligne sur le champ magnétique de la Terre.
Elle indique ainsi le nord magnétique.
Attention à ne pas le confondre avec le nord géographique.
La différence entre les deux directions en un lieu donne s'appelle la déclinaison magnétique.
Les lignes du champ magnétique terrestre sur lesquelles l'aiguille de la boussole s'aligne pointent sous terre au niveau des pôles nord et sud (et non pas a la surface).
Dans l'hémisphère nord, l'extrémité nord de la boussole est donc attirée vers le bas.
Pour compenser ce phénomène, l'extrémité sud de l'aiguille de la boussole est légèrement lestée.
Quand on utilise une boussole "hémisphère nord" dans l'hémisphère sud, l'extrémité sud de l'aiguille est attirée vers le bas par le champ magnétique, alors qu'elle est déjà pourvue d'un contrepoids.
Résultat, la pointe sud de la boussole accroche sur le fond de la cavité dans laquelle elle est logée, et fonctionne donc beaucoup moins bien.
Une boussole fournit une direction de référence connue qui aide à la navigation.
Les points cardinaux sont (dans le sens des aiguilles d’une montre) :
Nord, Est, Sud, et Ouest.
Une boussole peut être utilisée conjointement à une horloge pour fournir une estimation de sa navigation.
Le terme boussole s'emploie principalement en navigation terrestre.
En navigation maritime et aérienne, elle est appelée compas.
L'astrolabe (du grec astrolabos signifiant "instrument pour prendre la hauteur des astres") est une double projection polaire qui permet de représenter le mouvement des astres sur la voute céleste.
Le principe de sa construction est connu depuis l'époque antique, mais son utilisation courante n'a été répandue que par les astronomes arabes du VIIIe siècle.
D'usage limite pour les observations astronomiques, il sert surtout pour l'astrologie, l'enseignement de l'astronomie et le calcul de l'heure le jour par l'observation du soleil ou pendant la nuit par l'observation des étoiles.
Dans sa forme simplifiée (astrolabe nautique), ce fut le principal instrument de navigation jusqu'au XVIIIe siècle, au moment ou fut invente le sextant.
A bord de la Boussole, c'est Lepaute Dagelet (1751-1788), jeune et brillant astronome qui est embarqué, afin de faire des relevés astronomique et d'en déduire le tracé de cartes précises.
Les astrologues, encore nombreux au XVIIIe siècle, sont des spécialistes de l'interprétation de la position des astres et de la rédaction des horoscopes, mais ne sont pas capables de faire des observations précises et de calculer des positions de navire sur l'océan puis de dresser des cartes.
L'astronome (ou encore l'astrophysicien) est un scientifique spécialisé dans l'étude des astres, au moyen de lunettes (comme Galilée vers 1600), de télescopes ou de radiotélescope et de caméras embarqués sur des satellites (Hubble par exemple).
L'astrologue, lui, déchiffre certains phénomènes célestes en vue d'obtenir des interprétations et prédictions sur le destin collectif ou individuel des humains.
Cette discipline a été inventée par les Babyloniens, il y a environ 50000 ans, au moment où religion et observation se confondaient.
Aujourd'hui, l'astrologie est considérée par les scientifiques comme une superstition ou une croyance dénuée de tout fondement scientifique.
La Pérouse et les savants
Par temps calme les marins ont 8h de repos et 4h de service.
Mais quand le temps s’agite, ils ont moins d’heures de repos, voire aucune.
Les savants entrent en conflit avec Lapérouse , car ils se plaignent des escales trop courtes et des traversées trop longues.
Ces conditions ne leur permettent pas de faire leurs travaux à terre…
Loin d’écouter leurs reproches, pour montrer son autorité, Lapérouse les met aux arrêts pendants 24h !!!
Au cours du voyage , pour donner des nouvelles de l’expédition à Versailles, Lapérouse débarque des messagers.
Jean Baptiste Barthélémy de Lesseps (1766-1834) interprète de russe (19 ans), quitte l’expédition en Russie à Kamchtka .
À l’issue d’un an de voyage, il ramène des documents en France et sa mission est terminée.
Bande dessinée “La Pérouse”
Après “le Mystère de La Pérouse”, poursuivez l’aventure de l’explorateur légendaire.
Levez l’ancre dès aujourd’hui dans vos points de vente habituels ou dès le 4 avril dans les boutiques du “Bourg 1900” pour découvrir la bande dessinée “La Pérouse” !
Les bateaux de La Pérouse
Comme nous le savons, l'expédition de "La Pérouse" a demandé 5 mois de préparation tant pour le manifeste de bord, mais également pour les embarcations.
Le manuscrit original, daté du 26 juin 1785, est remis au roi après avoir été relié pleine peau avec dorures "à la dentelle" et décoration aux armes et au chiffre de Louis XVI.
Deux copies du manuscrit sont également réalisées.
La première est remise au maréchal de Castries (1727-1801) ministre de la Marine.
La seconde est destinée au chef de l'expédition et elle disparaîtra dans le naufrage de La Boussole.
L’expédition de La Pérouse est l’aboutissement de plusieurs siècles d’efforts de la France.
Mais revenons aux navires...
Depuis Jean-Baptiste Colbert (1619-1683), au 17ème siècle, on cherche à se donner les moyens de rivaliser avec les flottes anglaise et hollandaise.
La construction d’un navire met en jeu des savoir-faire complexes c’est pourquoi Colbert décide de rationaliser l’art de construire des navires, mais utilise également l’espionnage pour récupérer les secrets de construction des flottes anglaise et hollandaise…
Il y a trois chantiers navals ou arsenaux qui sont désignés en France :
Toulon sur la Méditerranée, Brest et Rochefort sur l’océan Atlantique.
La Pérouse connaît bien les inconvénients des navires choisis lors des voyages précédents et il écarte immédiatement les vaisseaux et frégates qu'il juge totalement impropres à un voyage d'exploration.
En accord avec Charles-Pierre Claret, comte de Fleureu (1738-1810), il opte pour des flûtes ou des gabares qui, à dimensions égales, ont un volume de cale plus important que celui d'une frégate.
Les cales de 9m de large permettaient de stocker vivres et matériel à échanger avec les insulaires.
Ces gabares devaient être récentes et que leur poids devait être compris entre 500 et 600 tonneaux.
Le 6 mars 1785, le maréchal de Castries (1727 – 1801), ministre de la Marine, désigne la flûte "Le Portefaix" du port de Rochefort et, trois jours plus tard, la gabare "L'Utile", comme navires de l'expédition.
Le "Portefaix" qui deviendra la "Boussole" est une gabare de 550 tonneaux construite à Bayonne en 1781-1782 sur les plans de l'ingénieur Jean-Joseph Ginoux (1723-1785).
Lancée en mai 1783 a déjà navigué et il s'est échoué deux fois sans grands dommages.
Le devis de retour de campagne montre que les réparations à effectuer sont de peu d'importance.
Les archives de Rochefort nous apprennent que Le Portefaix était armé de quatre canons de 6 livres.
Sa longueur de coque était de 41,27 mètres, et sa largeur maximale de 8,77 mètres.
Cette embarcation possédait un entrepont sous le pont de la batterie, ce qui permettait de la doter d'emménagements assez comparables à ceux d'une frégate.
Également construite à Bayonne, la gabare "L'Utile", de 350 tonneaux, a été lancée en avril 1784.
Sa coque mesure 36,40 mètres de long sur 8,77 mètres.
Aussi large que Le Portefaix, L'Utile est moins longue et sa vitesse est probablement moindre.
Le plus gênant est qu'elle n'a pas d'entrepont.
Pour les besoins de l'expédition, les gabares subiront un bon nombre de transformations.
Sur l'Utile, le placement d'un entrepont, apportera encore une différence à son tirant d'eau, mais aussi réduira l'espace de chargement.
Plus grave encore, avec l'augmentation du tirant d'eau, il devient dangereux d'ouvrir les hublots indispensables pour ventiler l'entrepont, car ils seraient trop proches de la flottaison.
Le 3 avril 1785, le comte de Latouche-Tréville (1745-1804), commandant de la marine à Rochefort en informe et deux jours plus tard, les travaux sur "L'Utile" seront définitivement arrêtés.
Elle sera remplacée par "L'Autruche", du port de Brest.
Gabare, construite au Havre en 1781 également par Jean-Joseph Ginoux, elle est identique au Portefaix.
Elle a été mise sur cale au Havre en juin 1781 et lancée en février de l'année suivante.
Comme les deux navires sont rigoureusement les mêmes, on pourra optimiser les travaux en les équipant de la même manière en réalisant des opérations rapides et peu coûteuses.
Pendant que Fleuriot de Langle supervise les travaux de L'Autruche, "La Pérouse" prend en charge ceux du Portefaix.
Les travaux principaux seront :
Artillerie portée à douze canons de 6 livres, ce qui oblige à percer quatre sabords supplémentaires sur chaque bord.
Initialement prévu pour 4 officiers, l'aménagement des quartiers pour les officiers (9) et savants (10) (considérés comme officiers).
Les deux bâtiments vont recevoir des mâtures semblables, permettant d'échanger, le cas échéant, leurs mâts et voiles de rechange.
La cuisine est un élément important.
Elle ne doit pas trop encombrante et sa consommation en bois doit être raisonnable et ne doit pas provoquer un incendie à bord.
Les cuisines traditionnelles (en fer) ne donnent pas satisfaction et sont trop gourmandes en bois et les aliments sont soit cru ou complètement brûlés.
Fleuriot de Langle termine la mise au point d'une cuisine à laquelle il a fait adapter une cucurbite, sorte d'alambic destiné à distiller l'eau de mer.
Donnant entièrement satisfaction, on installe une semblable sur La Boussole, de manière que les deux frégates aient des équipements semblables.
On ajouta aussi un moulin à vent sur le "Portefaix", afin de procurer de la farine fraîche à l'équipage.
Fin mai, les deux flûtes sont officiellement appelées frégates pour des raisons de prestige.
Le Portefaix devient "L'Astrolabe" et L'Autruche "La Boussole" puis, sans qu'on sache exactement pourquoi, une note du 26 juin inverse les deux noms.
Il a été dit que, le roi Louis XVI ayant confondu les deux navires, ses subordonnés avaient entériné l'erreur puisque, contrairement au commun des mortels, le roi ne saurait se tromper !
La Pérouse embarqua de nombreux animaux vivants, nourriture, arbres et arbustes, serres portatives, de la verroterie à échanger avec les indigènes, et une grande quantité de matériel (haches, herminettes, couteaux…).
Chaque navire embarque les pièces nécessaires à la maintenance et à la réparation des bateaux, partis pour quatre ans.
Les voies d'eau seront calfatées d'un mélange de goudron et D'étoupe par les charpentiers et les calfats, les voiles déchirées seront aussitôt reprisées par les maitres-voiliers, les pierriers éventuellement mis en batterie par les canonniers...
Il fit nommer à la tête de l'ASTROLABE son ami FLEURIOT de LANGLE et lui adjoint le Chevalier de MONTY (1753 – 1788).
La plupart des membres de l'équipage choisit par La Pérouse, étaient bretons.
Sur l’Astrolabe, commandé par La Pérouse, embarquent 10 officiers qui forment l’état-major, 1 chirurgien et 9 officiers mariniers et pilotes et 20 canonniers et fusiliers.
L’équipage compte encore 10 charpentiers (chargés des pièces en bois), des calfats (chargés de l’étanchéité du navire), des voiliers (chargés de l’entretien des voiles).
Le reste de l’équipage se compose de gabiers, timoniers et matelots, de 7 domestiques et chef-coq, boulanger, boucher, tonnelier, forgeron….
Comte d'Hector, commandant de la marine à Brest présente des bateaux sur mesure et dit :..
"J’ai personnellement supervisé l’aménagement des navires de l’expédition.
Nous avons choisi des bâtiments de transport solides, spacieux, à fond plat. Les deux bateaux sont spécialement préparés pour cette longue expédition.
Les mâts sont changés, la coque est renforcée par des boulons de cuivre, puis ils sont calfatés et radoubés à neuf.
Enfin, on construit les chaloupes d’exploration, certaines embarquées en pièces détachées.
A bord, on installe les cuisines, on équipe les logements, puis on embarque le matériel de rechange, les vivres pour deux ans, l’équipement scientifique et les marchandises d’échange.
Fin juillet 1785 tout est prêt."
Le 1er AOUT 1785, l'ASTROLABE et la BOUSSOLE levèrent l'ancre à BREST pour un long périple de 4 ans autour du monde.
L'ASTROLABE sombre en 1788 à VANIKORO, brisée sur des récifs une nuit de tempête à quelques encablures de la BOUSSOLE.
L'eau à bord
L'eau douce est conservée dans des barriques qui prennent place dans la cale.
Au bout de quelques jours, cette eau commence à "se faire" en devenant rousse et glaireuse.
Son odeur et son goût repoussant ne rebutent pas les gros vers qui y pullulent.
Par la suite, l'eau reprend un aspect à peu près normal, mais son pourrissement se renouvelle peu de temps après.
Il faut, dit-on, trois cycles pour que l'eau redevienne potable et, comme elle ne le redevient en fait jamais, elle est à l'origine des "fièvres putrides" qui déciment les équipages.
La conservation était difficile.
Elle avait parfois si mauvaise odeur qu'il fallait :
"fermer les yeux et se boucher les narines"
pour la boire.
Le botaniste sur la Boussole
Les botanistes herborisent à chaque escale, cherchant de nouvelles plantes aux utilisations médicinales, tinctoriales ou industrielles.
Ils offrent aussi aux populations indigènes des plantes européennes.
Au XVIIIe siècle, la médecine tire 80% de ses médicaments du monde végétal et les jardiniers recherchent sans cesse de nouvelles plantes ornementales.
L'industrie alimentaire espère des découvertes aussi importantes que le caféier ou le cacaoyer.
Il est donc nécessaire de rapporter chaque découverte botanique dans les meilleures conditions pour les acclimater et les exploiter pour la consommation courante.
Les caisses étaient destinées à conserver et à protéger les plantes durant les voyages océaniques.
Elles sont légères et maniables pour que leur installation soit facile, aux meilleurs endroits du bateau sans gêner les manœuvres.
Conserver les plantes en bonne santé tout au long d'une expédition océanique impose d'installer soigneusement les caisses de manière à ce qu'elles soient :
- Toujours à l'air et à la lumière,
- Protégées des embruns sales, munies de pieds l'isolant du pont lave chaque jour à l'eau de mer,
- Bien arrimées en cas de gros temps,
- Déplaçables pour ne pas gêner les manœuvres de l'équipage.
La Pérouse ou le grand projet de Louis XVI
Louis XVI n'est pas un roi vraiment populaire dans notre histoire.
Dépassé par les évènements, ou refusant l'évidence, traître à la Révolution, ses déboires nous font presque oublier au passage la complexité de l'histoire révolutionnaire, puisque la Terreur correspond à la prise de pouvoir des extrémistes, et qu'il est évident que les Révolutionnaires n'avaient aucune intention au départ de se débarrasser du Roi.
Mais c'est une autre page de l'histoire.
Or, le vrai Louis XVI, ou plutôt l'autre Louis XVI, c'est l'expédition de La Pérouse qui nous le dévoile.
Il existe peu d'exemples de souverain ou de chef d'Etat associé à une aventure aux facettes aussi multiples, humaniste, scientifique, exploratrice, une aventure qui fait avancer l'humanité.
On pense évidemment à Kennedy et au projet d'envoyer un homme sur la lune.
Ni Louis XVI ni Kennedy ne verront l'aboutissement de la mission qu'ils ont rêvée.
Alors, pourquoi cet intérêt ?
On dit Louis XVI pénétré de son siècle et des idées des philosophes de lumières, et on le dit aussi passionné de voyages, de sciences.
On imagine aussi que, très influencé par la relation des voyages de Cook, il ait songé aux bénéfices non pas seulement scientifiques mais aussi politiques, commerciaux, militaires, coloniaux (dans un contexte de rivalité intense avec l'Angleterre) de cette expédition.
Le projet impressionne par le niveau de détail, par le soin apporté à la planification de la mission de La Pérouse.
1. La première partie donne un plan détaillé de la navigation, comprend en théorie 150.000 kilomètres à parcourir en quatre ans.
Le Roi autorise à faire les changements qui lui paraîtraient nécessaires dans les cas qui n'ont pas été prévus...
Le but est avant tout de compléter la cartographie élaborée par Cook.
Les instructions impressionnent par leur prudence et un certain humanisme.
Ainsi Louis XVI demande que les deux frégates ne soient jamais éloignées l'une de l'autre.
2. La deuxième partie traite des objectifs politiques et commerciaux.
A l'époque, l'empire colonial espagnol s'effondre. Les Anglais et les Français cherchent à s'en emparer.
Il est demandé à La Pérouse de faire l'état des colonies portugaises à l'escale de Madère, vérifier l'évacuation des anglais à l'escale de la Trinité, de repérer des îles offrant une position stratégique, comme Georgia.
Mêlées à ces considérations géostratégiques, il y a la volonté de comprendre le monde, une vraie volonté anthropologique.
Vers la nouvelle Calédonie, les îles de la Reine-Charlotte, il est demandé de bien examiner si les conditions de production, le climat, la situation sont propices au commerce.
Louis XVI s'intéresse au commerce des loutres, d'une grande valeur monétaire à l'époque, il demande à La Pérouse une évaluation des forces en présence en des lieux bien précis (anglais, espagnols, russes vers les îles Aléoutiennes).
Il s'intéresse aussi aux possibilités de commerce avec le Japon et la Chine, deux empires à l'époque absolument rétifs à toute vraie ouverture vers les Européens.
C'est une vraie mission de "renseignement" qui est demandée à La Pérouse, avant tout un militaire, ne l'oublions pas.
Il fera "toutes les recherches qui pourront le mettre en état de faire connaître avec quelque détail, la nature et l'étendue du commerce de chaque nation, les forces de terre et de mer que chacune y entretient, les relations d'intérêt ou d'amitié qui peuvent exister entre chacune d'elles...".
3. La troisième partie est la partie scientifique.
Compléter les connaissances en astronomie, cartographie, météorologie, connaissances de la faune, de la flore, anthropologiques.
4. La quatrième partie donne des consignes d'engagement et de respect des populations locales avec lesquelles entreront en contact les équipages de l'expédition.
En fin de quatrième partie, cette phrase :
"Sa Majesté regarderait comme un des succès les plus heureux de l'expédition, qu'elle pût être terminée sans qu'il en eût coûté la vie à un seul homme."
5. La cinquième partie donne des instructions sanitaires extrêmement précises.
Vivres, entretien, hygiène, afin de se prévenir notamment du scorbut, préoccupation constante de La Pérouse.
Au final, c'est une expédition mûrement préparée, planifiée jusqu'au moindre détail, dans laquelle le Roi s'implique personnellement.
Ce n'est pas une exploration au hasard, ce n'est pas un pur voyage scientifique mais bien un voyage aux objectifs multiples : renseignement, cartographique, scientifique, anthropologique et ethnologique, commercial, stratégique.
C'était un grand projet pour la France, le tremplin vers une politique extérieure différente.
Le Roi ne reverra jamais La Pérouse, et La Pérouse ne reverra jamais la France.
Pendant son voyage, La Pérouse sera conscient de l'importance de sa mission.
Méticuleux en tout, on le voit suivre en tous points son plan de route royal.
Il quitte des lieux féeriques à contrecœur pour obéir à ses ordres.
Il mesure, relève, recense, plante des arbres fruitiers ou des plantes qui selon lui sont nécessaires aux indigènes locaux.
Il s'émerveille en découvrant des espèces nouvelles, il cherche des correspondances entre les langues, s'étonne des similitudes entre langues polynésiennes éloignées de milliers de milles.
Il fait un travail extraordinaire de détail des langues, énumère les mots importants, cherche à en comprendre les bases de la grammaire...
Il réalise l'importance des vents dans la création des réseaux humains dans le Pacifique.
Avec son naufrage et la disparition de l'expédition, ses derniers écrits resteront à jamais engloutis dans les eaux de Vanikoro.