Puy Story

La Pérouse, C'est au château de Versailles, où tout commence

Un roi amateur de géographie, Louis XVI, organise des explorations scientifiques qui vont rendre le monde connu plus grand, jusqu’aux confins de la Terre.
Pendant trois ans, les scientifiques embarqués à bord des navires la Boussole et l’Astrolabe cartographient les côtes et les îles du Pacifique, découvrent les us et coutumes des habitants, font l’inventaire de la flore et de la faune et repèrent des comptoirs d’échange.

Les instructions du roi Louis XVI indiquent les principales étapes du voyage :
Canaries, Brésil, Cap Horn, Chili, Amérique, Chine, Russie et Japon, puis Australie, avant le retour en France avec une escale dans les Mascareignes.

Les navires sont charges à bloc de vivres, de matériel d'exploration et de marchandises à échanger avec les indigènes.
L'organisation de l'expédition a coute plus d'un million de livres (soit l'équivalent de 12 millions d'euros).
Les objectifs des expéditions scientifiques du XVIIIe siècle sont les mêmes, quel que soit le pays qui les organise :
. Ouverture sur le monde et exotisme.
. Découvertes astronomique, géographique, naturaliste.
. Prestige économique, politique et scientifique.
Au siècle des Lumières, l'ambition des sciences est de mieux connaître le monde et ses habitants, de découvrir les lois de la Nature.
Grâce à la démarche expérimentale et sans les entraves de la religion, la pratique des sciences, liée à celle de la philosophie, doit mener au progrès de l'humanité.

Louis XVI, roi de France et de Navarre, donne ses instructions à Monsieur de Laperouse.
Il dit :
"Nous, Louis XVI, en cette année 1785, donnons ordre et instruction à Monsieur de Lapérouse de mener à bien une expédition autour du monde à des fins géographiques, scientifiques, politiques et commerciales.
Il devra ouvrir de nouvelles routes commerciales, surveiller les activités britanniques et espagnoles, augmenter les connaissances géographiques et cartographiques, faire l'inventaire des richesses de la flore et de la faune des contrées visitées.
Il devra se concilier l’amitié des principaux chefs et n’usera de la force qu’avec la plus grande modération".

Le Marechal de Castries, ministre de la Marine de Louis XVI, lors de la planification de l'expédition.
Il écrit :
"L’expédition de Lapérouse a pour objectifs l’élaboration de cartes sûres, la découverte de populations, la possibilité d'ouvrir la Chine et le Japon au commerce et de nouvelles informations sur l'océan Pacifique.
La navigation sera plus sûre grâce aux nouvelles horloges de marine nécessaires à des calculs de longitude précis.
La santé des marins sera préservée par une meilleure prise en compte du scorbut, une bonne hygiène à bord et des escales régulières pour renouveler les vivres.
Monsieur de Lapérouse nous fera des rapports réguliers sur ses découvertes".

Cette fabuleuse histoire se terminera par un naufrage sur les récifs de Vanikoro, puis par la découverte des premiers vestiges dès 1827 par Dumont D’Urville.
Partons à l’aventure, sur les traces des explorateurs.

Les Moulins de "La Pérouse"

Les moulins à farine sont une innovation de l’expédition "La Pérouse", connus au point de devenir un symbole de la silhouette d’au moins un navire.
On sait par ailleurs que le capitaine de vaisseau "de Langle" était très inventif, notamment dans le domaine des instruments culinaires pour la santé des équipages, qu’on devait préserver dans une aussi longue campagne.

Après le départ des Îles Hawaii (Maui) vers l’Alaska, Lapérouse est préoccupé pour la santé des équipages avec la fraîcheur qui apparaît, route au nord.
Il encourage diverses mesures de lutte contre l’humidité, fait ajouter secrètement du quinquina au rhum du grog, et parle du grain, embarqué en France et au Chili de préférence à la farine, pour des raisons de conservation.

Il dit en juin 1786 :
"On nous avait donné des meules de 24 pouces (60 cm) de diamètre sur 4,5 pouces (11 cm) d’épaisseur.
Quatre hommes devaient les mettre en mouvement.
On assurait que Mr de Suffren n’avait point eu d’autre moulin pour pourvoir au besoin de son escadre.
Il n’y avait plus dès lors à douter que ces meules ne fussent suffisantes pour un aussi petit équipage que le nôtre, mais lorsque nous voulûmes en faire usage le boulanger trouva que le grain n’était que brisé et point moulu, et le travail d’une journée entière de quatre hommes que l’on relevait toutes les demi-heures, n’avait produit que 25 livres (11 kg) de cette mauvaise farine.
Comme notre blé représentait prés de la moitié de nos moyens de subsistance, nous eussions été dans le plus grand embarras sans l’esprit d’invention de Mr de Langle qui, aidé d’un matelot ancien garçon meunier, imagina d’adapter à nos petites meules un mouvement de moulin à vent.
Il essaya d’abord avec quelque succès des ailes que le vent faisait tourner, mais bientôt il leur substitua une manivelle.
Nous obtînmes par ce nouveau moyen une farine aussi parfaite que celle des moulins culinaires, et nous pouvions moudre chaque jour deux quintaux de blé".

La manivelle et un système de démultiplication de l’effort (axes, poulies ou engrenages de diamètres différents, éventuellement courroies) étaient ce qu’il y avait de plus productif pour une manutention commode de la meule mobile.
Le procédé, quand il a été au point, a évidemment été appliqué aux deux navires.

Le moulin à vent de l’Astrolabe a été laissé à Monterey.
Bien qu’il n’était pas très agréable pour les officiers qu’on vienne moudre le grain au-dessus de leurs locaux, à l’extrême arrière pour ne pas gêner la voile d’artimon, de Lesseps, un des rares survivants de l’expédition précise que De Langle a demandé d’en reconstruire un autre après le départ.

Sur la Boussole, navire de Laperouse, qui bénéficiait d’une demi-dunette légère à la poupe, l’installation d’un tel moulin, juste au-dessus des locaux abritant le chef d’expédition, aurait supposé des madriers pour le supporter.
Il n’a donc mis en place que la manivelle.
Le dispositif de Langle (qui en a peut-être fait un compte rendu par courrier à l’Académie de Marine, dont il était membre), cela peut être aussi une concession aux équipages post-révolutionnaires, bien décidés à minimiser les corvées.

On sait en tout cas que ces moulins ont rapidement disparu du paysage de la marine à voile, car ils devaient présenter beaucoup d’inconvénients d’encombrement.
Par contre la “manivelle” a dû être adoptée partout, et éventuellement perfectionnée.

Le tableau de Nicolas Monsiau (1754-1837)

"Louis XVI donnant ses instructions au capitaine de vaisseau Lapérouse pour son voyage d’exploration autour du monde en présence du marquis de Castries".
Cette scène représente Louis XVI donnant ses ordres à Lapérouse, inspiré par De Castries, son ministre de la marine.
Le globe terrestre, les cartes suggèrent une séance de travail.
Louis XVI donnant ses instructions :
" Vous devez prendre la tête d’une expédition géographique, commerciale et scientifique et allez reconnaître de nouvelles terres, découvrir de nouvelles populations, créer de nouveaux comptoirs dans l’océan Pacifique à la suite de Cook.

Vous partirez avec deux bateaux spécialement armés et vous serez accompagné des plus éminents scientifiques de notre temps.
Ils seront équipés des instruments les plus récents.
Vous dresserez des cartes précises, prélèverez des échantillons de la flore et de la faune des terres découvertes et en échange, donnerez des plantes utiles aux indigènes.
Vous serez particulièrement attentif à la santé de vos hommes et trouverez, toujours à la suite de Cook, comment empêcher le scorbut.
Vous serez aussi attentif à ne pas violenter les populations avec lesquelles vous échangerez et commercerez pour le plus grand bénéfice du royaume de France."

Cette peinture très officielle paraît, dès l'abord, aussi consciencieuse que conventionnelle.
Elle marque, à l'évidence, l'intérêt que Louis XVI portait à la découverte du monde et aux sciences nautique et géographique.
On sait qu'il avait étudié avec soins les résultats du voyage de Bougainville en 1766-69 et des trois grandes explorations de James Cook de 1771 à 1779.
Il avait même recommandé à la Marine française, durant la dernière guerre, de ne jamais nuire au célèbre navigateur anglais.
Mais au contraire, de lui apporter toute l'aide qu'il pourrait solliciter.
Néanmoins, il entendait bien, la paix conclue, encourager nos marins à participer hardiment aux voyages de découverte et au développement des sciences pour une meilleure connaissance de notre univers.

Il avait choisi sur une liste des meilleurs officiers, le Capitaine de Vaisseau Galaup de Lapérouse (Albi 1741-1788), recommandé par le Maréchal de Castries (1727-1801), ministre de la Marine, pour sa forte personnalité, son courage, ses qualités de chef, de marin et d'organisateur ayant déjà beaucoup navigué et s'étant distingué dans plusieurs combats.
Il avait de très beaux états de service.
Enfin, il s'intéressait aux sciences et appréciait les courants humanistes en faveur à cette époque.
On peut penser qu'en 1785, Nicolas Monsiau avait effectivement "couvert l'évènement".
C'est en 1817 que ce tableau a été commandé, puis exposé au Salon, à l'initiative sans doute, du Lieutenant Général de Castries (1756-1842) fils du Maréchal.
Ils avaient tous deux suivi le futur Louis XVIII en exil en 1791, et le Maréchal était mort près de lui en 1801.
Ils avaient sûrement évoqué ensemble les préparatifs et les résultats remarquables acquis par La Pérouse avant sa disparition mystérieuse au-delà de l'Australie en 1788.

Bien qu'inachevé, ce voyage tragique avaient eu un grand retentissement dans le monde :
savants et marins vantaient à l'envi le courage, la loyauté et la générosité, l'expérience et les connaissances maritimes et scientifiques, mais aussi la délicatesse et les sentiments humanitaires de Lapérouse et de ses officiers, tant à l'égard de leurs équipages que des peuplades visitées.
Trente-deux ans de bouleversements insensés, de vandalisme et de destructions se sont écoulés depuis l'événement.
Dans la mémoire des hommes, bien des souvenirs se sont effacés, à commencer par les subtilités des modes, toujours fugaces.
Monsiau a pu se renseigner sur les costumes masculins de ses personnages civils.
L'uniforme de Lapérouse est conforme à l'Ordonnance de 1764 et confirme la permanence de cet uniforme traditionnel.
Quant au Ministre, il se pourrait que ce Maréchal, dans son rôle de grand chef des officiers de plume, se soit avisé de porter l'uniforme "gris de fer" que ces Messieurs s'étaient donné vers 1750, au temps des "Ports de France" de Vernet.

La bibliothèque de la Boussole

Une bibliothèque est indispensable pour les scientifiques, car elle représente tout le savoir accumulé que les savants pourront consulter suivant les besoins de leurs recherches.
Les quinze savants et artistes de l'expédition ne peuvent compter que sur leur propre savoir et celui consigné dans les ouvrages embarqués.

C'est pourquoi chacun a emporté ses ouvrages de référence, soit plus de 350 volumes au total, acheté pour un total de 6000 livres (72 000 €).
Ce sont des livres de voyage (Cook, Bougainville, Kerguelen…), des livres scientifiques (astronomie nautique, physique, botanique, zoologie, minéralogie…) sans oublier quelques textes philosophiques ou romanesques pour passer le temps.

la boussole et l'astrolabe

A bord des deux bateaux, les officiers de marine et les astronomes font le point et dressent des cartes précises.
Ils utilisent les appareils les plus récents :
lunettes, sextants, horloges.
A terre, ils dressent des observatoires portatifs.

La boussole est un instrument de navigation constitue d'une aiguille magnétisée qui s'aligne sur le champ magnétique de la Terre.
Elle indique ainsi le nord magnétique.
Attention à ne pas le confondre avec le nord géographique.
La différence entre les deux directions en un lieu donne s'appelle la déclinaison magnétique.
Les lignes du champ magnétique terrestre sur lesquelles l'aiguille de la boussole s'aligne pointent sous terre au niveau des pôles nord et sud (et non pas a la surface).
Dans l'hémisphère nord, l'extrémité nord de la boussole est donc attirée vers le bas.
Pour compenser ce phénomène, l'extrémité sud de l'aiguille de la boussole est légèrement lestée.

Quand on utilise une boussole "hémisphère nord" dans l'hémisphère sud, l'extrémité sud de l'aiguille est attirée vers le bas par le champ magnétique, alors qu'elle est déjà pourvue d'un contrepoids.
Résultat, la pointe sud de la boussole accroche sur le fond de la cavité dans laquelle elle est logée, et fonctionne donc beaucoup moins bien.
Une boussole fournit une direction de référence connue qui aide à la navigation.
Les points cardinaux sont (dans le sens des aiguilles d’une montre) :
Nord, Est, Sud, et Ouest.
Une boussole peut être utilisée conjointement à une horloge pour fournir une estimation de sa navigation.
Le terme boussole s'emploie principalement en navigation terrestre.
En navigation maritime et aérienne, elle est appelée compas.

L'astrolabe (du grec astrolabos signifiant "instrument pour prendre la hauteur des astres") est une double projection polaire qui permet de représenter le mouvement des astres sur la voute céleste.
Le principe de sa construction est connu depuis l'époque antique, mais son utilisation courante n'a été répandue que par les astronomes arabes du VIIIe siècle.
D'usage limite pour les observations astronomiques, il sert surtout pour l'astrologie, l'enseignement de l'astronomie et le calcul de l'heure le jour par l'observation du soleil ou pendant la nuit par l'observation des étoiles.

Dans sa forme simplifiée (astrolabe nautique), ce fut le principal instrument de navigation jusqu'au XVIIIe siècle, au moment ou fut invente le sextant.
A bord de la Boussole, c'est Lepaute Dagelet (1751-1788), jeune et brillant astronome qui est embarqué, afin de faire des relevés astronomique et d'en déduire le tracé de cartes précises.
Les astrologues, encore nombreux au XVIIIe siècle, sont des spécialistes de l'interprétation de la position des astres et de la rédaction des horoscopes, mais ne sont pas capables de faire des observations précises et de calculer des positions de navire sur l'océan puis de dresser des cartes.

L'astronome (ou encore l'astrophysicien) est un scientifique spécialisé dans l'étude des astres, au moyen de lunettes (comme Galilée vers 1600), de télescopes ou de radiotélescope et de caméras embarqués sur des satellites (Hubble par exemple).

L'astrologue, lui, déchiffre certains phénomènes célestes en vue d'obtenir des interprétations et prédictions sur le destin collectif ou individuel des humains.
Cette discipline a été inventée par les Babyloniens, il y a environ 50000 ans, au moment où religion et observation se confondaient.
Aujourd'hui, l'astrologie est considérée par les scientifiques comme une superstition ou une croyance dénuée de tout fondement scientifique.

La Pérouse et les savants

Par temps calme les marins ont 8h de repos et 4h de service.
Mais quand le temps s’agite, ils ont moins d’heures de repos, voire aucune.
Les savants entrent en conflit avec Lapérouse , car ils se plaignent des escales trop courtes et des traversées trop longues.
Ces conditions ne leur permettent pas de faire leurs travaux à terre…

Loin d’écouter leurs reproches, pour montrer son autorité, Lapérouse les met aux arrêts pendants 24h !!!
Au cours du voyage , pour donner des nouvelles de l’expédition à Versailles, Lapérouse débarque des messagers.
Jean Baptiste Barthélémy de Lesseps (1766-1834) interprète de russe (19 ans), quitte l’expédition en Russie à Kamchtka .

À l’issue d’un an de voyage, il ramène des documents en France et sa mission est terminée.

Bande dessinée “La Pérouse”

Après “le Mystère de La Pérouse”, poursuivez l’aventure de l’explorateur légendaire.
Levez l’ancre dès aujourd’hui dans vos points de vente habituels ou dès le 4 avril dans les boutiques du “Bourg 1900” pour découvrir la bande dessinée “La Pérouse” !

Les bateaux de La Pérouse

Comme nous le savons, l'expédition de "La Pérouse" a demandé 5 mois de préparation tant pour le manifeste de bord, mais également pour les embarcations.
Le manuscrit original, daté du 26 juin 1785, est remis au roi après avoir été relié pleine peau avec dorures "à la dentelle" et décoration aux armes et au chiffre de Louis XVI.
Deux copies du manuscrit sont également réalisées.
La première est remise au maréchal de Castries (1727-1801) ministre de la Marine.
La seconde est destinée au chef de l'expédition et elle disparaîtra dans le naufrage de La Boussole.

L’expédition de La Pérouse est l’aboutissement de plusieurs siècles d’efforts de la France.
Mais revenons aux navires...
Depuis Jean-Baptiste Colbert (1619-1683), au 17ème siècle, on cherche à se donner les moyens de rivaliser avec les flottes anglaise et hollandaise.
La construction d’un navire met en jeu des savoir-faire complexes c’est pourquoi Colbert décide de rationaliser l’art de construire des navires, mais utilise également l’espionnage pour récupérer les secrets de construction des flottes anglaise et hollandaise…
Il y a trois chantiers navals ou arsenaux qui sont désignés en France :
Toulon sur la Méditerranée, Brest et Rochefort sur l’océan Atlantique.

La Pérouse connaît bien les inconvénients des navires choisis lors des voyages précédents et il écarte immédiatement les vaisseaux et frégates qu'il juge totalement impropres à un voyage d'exploration.
En accord avec Charles-Pierre Claret, comte de Fleureu (1738-1810), il opte pour des flûtes ou des gabares qui, à dimensions égales, ont un volume de cale plus important que celui d'une frégate.
Les cales de 9m de large permettaient de stocker vivres et matériel à échanger avec les insulaires.
Ces gabares devaient être récentes et que leur poids devait être compris entre 500 et 600 tonneaux.
Le 6 mars 1785, le maréchal de Castries (1727 – 1801), ministre de la Marine, désigne la flûte "Le Portefaix" du port de Rochefort et, trois jours plus tard, la gabare "L'Utile", comme navires de l'expédition.

Le "Portefaix" qui deviendra la "Boussole" est une gabare de 550 tonneaux construite à Bayonne en 1781-1782 sur les plans de l'ingénieur Jean-Joseph Ginoux (1723-1785).
Lancée en mai 1783 a déjà navigué et il s'est échoué deux fois sans grands dommages.
Le devis de retour de campagne montre que les réparations à effectuer sont de peu d'importance.
Les archives de Rochefort nous apprennent que Le Portefaix était armé de quatre canons de 6 livres.
Sa longueur de coque était de 41,27 mètres, et sa largeur maximale de 8,77 mètres.
Cette embarcation possédait un entrepont sous le pont de la batterie, ce qui permettait de la doter d'emménagements assez comparables à ceux d'une frégate.

Également construite à Bayonne, la gabare "L'Utile", de 350 tonneaux, a été lancée en avril 1784.
Sa coque mesure 36,40 mètres de long sur 8,77 mètres.
Aussi large que Le Portefaix, L'Utile est moins longue et sa vitesse est probablement moindre.
Le plus gênant est qu'elle n'a pas d'entrepont.
Pour les besoins de l'expédition, les gabares subiront un bon nombre de transformations.
Sur l'Utile, le placement d'un entrepont, apportera encore une différence à son tirant d'eau, mais aussi réduira l'espace de chargement.
Plus grave encore, avec l'augmentation du tirant d'eau, il devient dangereux d'ouvrir les hublots indispensables pour ventiler l'entrepont, car ils seraient trop proches de la flottaison.
Le 3 avril 1785, le comte de Latouche-Tréville (1745-1804), commandant de la marine à Rochefort en informe et deux jours plus tard, les travaux sur "L'Utile" seront définitivement arrêtés.

Elle sera remplacée par "L'Autruche", du port de Brest.
Gabare, construite au Havre en 1781 également par Jean-Joseph Ginoux, elle est identique au Portefaix.
Elle a été mise sur cale au Havre en juin 1781 et lancée en février de l'année suivante.
Comme les deux navires sont rigoureusement les mêmes, on pourra optimiser les travaux en les équipant de la même manière en réalisant des opérations rapides et peu coûteuses.
Pendant que Fleuriot de Langle supervise les travaux de L'Autruche, "La Pérouse" prend en charge ceux du Portefaix.
Les travaux principaux seront :

Artillerie portée à douze canons de 6 livres, ce qui oblige à percer quatre sabords supplémentaires sur chaque bord.
Initialement prévu pour 4 officiers, l'aménagement des quartiers pour les officiers (9) et savants (10) (considérés comme officiers).

Les deux bâtiments vont recevoir des mâtures semblables, permettant d'échanger, le cas échéant, leurs mâts et voiles de rechange.
La cuisine est un élément important.

Elle ne doit pas trop encombrante et sa consommation en bois doit être raisonnable et ne doit pas provoquer un incendie à bord.
Les cuisines traditionnelles (en fer) ne donnent pas satisfaction et sont trop gourmandes en bois et les aliments sont soit cru ou complètement brûlés.
Fleuriot de Langle termine la mise au point d'une cuisine à laquelle il a fait adapter une cucurbite, sorte d'alambic destiné à distiller l'eau de mer.
Donnant entièrement satisfaction, on installe une semblable sur La Boussole, de manière que les deux frégates aient des équipements semblables.

On ajouta aussi un moulin à vent sur le "Portefaix", afin de procurer de la farine fraîche à l'équipage.

Fin mai, les deux flûtes sont officiellement appelées frégates pour des raisons de prestige.
Le Portefaix devient "L'Astrolabe" et L'Autruche "La Boussole" puis, sans qu'on sache exactement pourquoi, une note du 26 juin inverse les deux noms.

Il a été dit que, le roi Louis XVI ayant confondu les deux navires, ses subordonnés avaient entériné l'erreur puisque, contrairement au commun des mortels, le roi ne saurait se tromper !
La Pérouse embarqua de nombreux animaux vivants, nourriture, arbres et arbustes, serres portatives, de la verroterie à échanger avec les indigènes, et une grande quantité de matériel (haches, herminettes, couteaux…).

Chaque navire embarque les pièces nécessaires à la maintenance et à la réparation des bateaux, partis pour quatre ans.
Les voies d'eau seront calfatées d'un mélange de goudron et D'étoupe par les charpentiers et les calfats, les voiles déchirées seront aussitôt reprisées par les maitres-voiliers, les pierriers éventuellement mis en batterie par les canonniers... 
Il fit nommer à la tête de l'ASTROLABE son ami FLEURIOT de LANGLE et lui adjoint le Chevalier de MONTY (1753 – 1788).

La plupart des membres de l'équipage choisit par La Pérouse, étaient bretons.
Sur l’Astrolabe, commandé par La Pérouse, embarquent 10 officiers qui forment l’état-major, 1 chirurgien et 9 officiers mariniers et pilotes et 20 canonniers et fusiliers.
L’équipage compte encore 10 charpentiers (chargés des pièces en bois), des calfats (chargés de l’étanchéité du navire), des voiliers (chargés de l’entretien des voiles).
Le reste de l’équipage se compose de gabiers, timoniers et matelots, de 7 domestiques et chef-coq, boulanger, boucher, tonnelier, forgeron….

Comte d'Hector, commandant de la marine à Brest présente des bateaux sur mesure et dit :..
"J’ai personnellement supervisé l’aménagement des navires de l’expédition.
Nous avons choisi des bâtiments de transport solides, spacieux, à fond plat. Les deux bateaux sont spécialement préparés pour cette longue expédition.
Les mâts sont changés, la coque est renforcée par des boulons de cuivre, puis ils sont calfatés et radoubés à neuf.
Enfin, on construit les chaloupes d’exploration, certaines embarquées en pièces détachées.
A bord, on installe les cuisines, on équipe les logements, puis on embarque le matériel de rechange, les vivres pour deux ans, l’équipement scientifique et les marchandises d’échange.
Fin juillet 1785 tout est prêt."

Le 1er AOUT 1785, l'ASTROLABE et la BOUSSOLE levèrent l'ancre à BREST pour un long périple de 4 ans autour du monde.
L'ASTROLABE sombre en 1788 à VANIKORO, brisée sur des récifs une nuit de tempête à quelques encablures de la BOUSSOLE.

A méditer

Les livres ne se détruisent qu'avec l'inconscience des incrédules !!!
Derrière ce décors, des femmes, des hommes, des artisans ont travaillés pendant des mois afin de nous faire revivre toutes ces aventures...
Alors touchez pas.....
D'autres visiteurs seront contents et auront aussi le droit de voir ces chef-d'oeuvre en bon état.....!!

L'eau à bord

L'eau douce est conservée dans des barriques qui prennent place dans la cale.
Au bout de quelques jours, cette eau commence à "se faire" en devenant rousse et glaireuse.
Son odeur et son goût repoussant ne rebutent pas les gros vers qui y pullulent.
Par la suite, l'eau reprend un aspect à peu près normal, mais son pourrissement se renouvelle peu de temps après.

Il faut, dit-on, trois cycles pour que l'eau redevienne potable et, comme elle ne le redevient en fait jamais, elle est à l'origine des "fièvres putrides" qui déciment les équipages.
La conservation était difficile.

Elle avait parfois si mauvaise odeur qu'il fallait :
"fermer les yeux et se boucher les narines"
pour la boire.